Quốc Bình
Nhiều hãng xe đang theo bước quyết định thận trọng của BMW khi coi xe điện chỉ là một hệ thống truyền động ngang hàng với công nghệ hybrid hay hydro.
Theo trang Autocar, ngay trước khi được bổ nhiệm vào vị trí Giám đốc điều hành (CEO) của BMW vào năm 2019, ông Oliver Zipse, khi đó là Giám đốc sản xuất, đã phát biểu tại một sự kiện tại nhà máy Mini ở Oxford về sự thận trọng cần thiết khi đối mặt với xe điện (EV).
“Sự linh hoạt là điều cốt yếu,” ông nói với các nhà báo. “Nếu được dự đoán về thành công của dòng BMW 3 Series, chúng tôi có thể khá chính xác. Tuy nhiên, việc dự đoán về sự phát triển của xe điện thì khó khăn hơn nhiều.”
Năm năm sau, BMW đang gặt hái thành quả từ chiến lược thận trọng của mình. Theo công ty nghiên cứu thị trường Jato Dynamics, vào tháng 7, BMW đã bán được nhiều xe điện hơn Tesla - nhà sản xuất EV hàng đầu toàn cầu - tại châu Âu. Tuy nhiên, ngay cả đến ngày nay, xe điện của BMW vẫn chỉ là các phiên bản được điều chỉnh từ các mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong, sản xuất trên cùng một dây chuyền.
Quay lại năm 2019, BMW đã chọn đi ngược lại chiến lược của Tập đoàn Volkswagen (VW) khi mà thương hiệu chuẩn bị ra mắt mẫu xe hoàn toàn chạy điện đầu tiên trên khung gầm MEB - được sản xuất tại một nhà máy dành riêng cho nền tảng này. Trước đó, việc người tiền nhiệm của Zipse, ông Harald Krueger, bị bãi nhiệm phần lớn được cho là vì ông không đưa ra một chiến lược điện khí hóa rõ ràng sau khi BMW trở thành hãng xe tiên phong trong cuộc đua xe điện với mẫu i3 bán chạy nhưng có mức giá đắt đỏ.
BMW đã đặt cược vào cách tiếp cận thận trọng. Thay vì thiết kế lại toàn bộ xe để khai thác tiềm năng của hệ thống truyền động điện - như việc giải phóng thêm không gian cabin mà Volkswagen đã tuyên bố - BMW đã đưa hệ thống truyền động điện vào như một lựa chọn cho khách hàng.
“Khách hàng sẽ không cảm nhận được sự khác biệt. Có thể xe chỉ có sự thay đổi nhẹ về trọng lượng, nhưng điều đó không ảnh hưởng đến quyết định mua hàng,” Zipse nói vào năm 2019.
Sau năm năm, BMW không chỉ trở thành nhà bán xe điện lớn thứ hai tại châu Âu, chỉ sau Tesla, mà lợi nhuận của hãng cũng tăng vọt lên 3,7 tỷ euro trong quý hai năm nay, đạt tỷ suất lợi nhuận 10,5%.
Zipse tự hào về những thành tựu của công ty: “Nhiều năm trước, chúng tôi đã chọn đúng chiến lược, đó là càng linh hoạt càng tốt,” ông nói trong cuộc họp công bố kết quả kinh doanh quý hai. “Bạn sẽ được chuẩn bị tốt hơn khi có danh mục sản phẩm linh hoạt và quy trình sản xuất tối ưu.”
Chiến lược chi phí thấp này hiện được coi là tiêu chuẩn vàng cho các công ty trong bối cảnh họ phải điều chỉnh lại để đối phó với nhu cầu xe điện dao động không như dự kiến.
Ingo Stein, Giám đốc bộ phận ô tô tại Bain & Company, cho biết: “Hiện tại, các hãng xe buộc phải làm việc với hai hoặc ba hệ thống truyền động, gồm xe điện (EV), xe hybrid và xe sử dụng động cơ đốt trong (ICE).Sự linh hoạt trong sản xuất sẽ giúp dễ dàng cân bằng nhu cầu hơn so với các công ty sản xuất các dòng xe khác nhau với các hệ thống truyền động khác nhau.”
Tại châu Âu và đặc biệt là ở Mỹ, các công ty đang chuyển dịch nhiều hơn sang sản xuất xe hybrid sau khi sự bùng nổ xe điện không diễn ra như kỳ vọng.
Ví dụ, Hyundai đang thay đổi kế hoạch xây dựng nhà máy "Metaplant" chỉ dành cho xe điện ở Georgia, Mỹ, để sản xuất cả xe hybrid nhằm vượt qua cái mà hãng gọi là "khoảng cách" trong nhu cầu xe điện.
"Chúng tôi đã nhận thấy rất rõ ràng xu hướng thị trường yêu cầu nhiều xe hybrid hơn, vì vậy chúng tôi quyết định linh hoạt và đưa hệ truyền động hybrid vào nhà máy Metaplant của mình," Jaehoon Chang, Chủ tịch và CEO của Hyundai Motor Company, chia sẻ với các nhà đầu tư vào cuối tháng 8.
Hyundai dự kiến sẽ bán 1,33 triệu xe hybrid trên toàn cầu vào năm 2028, tăng 40% so với kế hoạch trước đó. Hãng cũng có kế hoạch triển khai các dòng xe điện mở rộng phạm vi di chuyển (EREV).
Ford cũng đang tìm kiếm các giải pháp linh hoạt sau khi hoãn kế hoạch xây dựng nhà máy xe điện tại Tennessee do sự hủy bỏ kế hoạch phát triển mẫu SUV điện ba hàng ghế đã được công bố trước đó.
"Bạn cần có một lộ trình sản phẩm hấp dẫn và một quy trình sản xuất cực kỳ linh hoạt," Giám đốc điều hành Ford, Jim Farley, phát biểu trong cuộc họp báo cáo kết quả kinh doanh quý hai của công ty.
Chiến lược linh hoạt này cũng được Ford áp dụng cho các nhà máy ở Thổ Nhĩ Kỳ, nơi sản xuất mẫu Transit Custom và VW Transporter dưới dạng plug-in hybrid, EV hoặc diesel trên cùng dây chuyền.
Nhiều nhà sản xuất khác cũng đã áp dụng cách tiếp cận linh hoạt này. Stellantis thậm chí còn sản xuất cả phiên bản sử dụng pin nhiên liệu hydro của dòng xe van hạng trung 'K-Zero' tại nhà máy ở Hordain, Pháp, cùng với các phiên bản chạy điện và diesel. Stellantis cho biết việc này nhằm thực hiện “cam kết không tách biệt kinh doanh xe điện và động cơ đốt trong, nhằm đảm bảo tất cả nhân viên đều tham gia vào quá trình chuyển đổi năng lượng.”
Tuy nhiên, sự linh hoạt không có kế hoạch có thể gây tốn kém, đặc biệt khi các công ty đã đặt cược vào việc xe điện sẽ chiếm nhiều thị phần trong tương lai gần.Jaguar Land Rover (JLR) đã tăng kế hoạch đầu tư 5 năm từ 15 tỷ bảng Anh lên 18 tỷ bảng sau khi nhu cầu xe điện tăng chậm hơn dự đoán, buộc hãng phải đầu tư nhiều hơn vào các nền tảng linh hoạt hỗ trợ cả động cơ đốt trong và xe điện.
Việc tăng chi phí lên 18 tỷ bảng "một phần là do JLR phải đầu tư nhiều hơn để duy trì sản xuất song song các loại xe, bao gồm xe điện và xe sử dụng động cơ đốt trong lâu hơn dự kiến, khi xu hướng toàn cầu chuyển dịch sang xe điện chậm lại so với kỳ vọng trước đây," Giám đốc tài chính JLR, Richard Molyneux, chia sẻ với các nhà phân tích vào tháng 6.
JLR vẫn tiếp tục sản xuất các mẫu xe động cơ đốt trong tại nhà máy Halewood, nơi sản xuất Range Rover Evoque và Land Rover Discovery Sport, ngay cả sau khi hãng bắt đầu sản xuất các mẫu xe điện trên nền tảng mới.
JLR cũng cho rằng việc gia nhập thị trường xe điện muộn là một lợi thế. “Nhiều đối thủ đã đặt cược, đầu tư và ra mắt sản phẩm của họ, nhưng không ít đã phải hối tiếc. Đó là một trong những lợi thế của việc đi sau thay vì là người tiên phong trên thị trường,” Molyneux nói.
Trong khi đó, Volvo cũng phải điều chỉnh lại kế hoạch sản xuất dòng xe SUV XC90 và kéo dài thời gian sản xuất tại nhà máy Torslanda ở Thụy Điển sau khi ban đầu tuyên bố sẽ thay thế dòng này bằng mẫu xe điện EX90 mới. Volvo cũng sẽ tiếp tục sản xuất các dòng xe động cơ đốt trong và hybrid ngay cả khi hãng tung ra các mẫu xe điện trên các nền tảng mới.
"Tại thời điểm chuyển giao giữa thế giới của xe động cơ đốt trong và xe điện, chúng tôi phải tạm thời mở rộng danh mục sản phẩm," Björn Annwall, phát biểu tại sự kiện dành cho nhà đầu tư vào ngày 4/9.
Cuối cùng, các hãng xe vẫn phải cam kết với việc phát triển các nền tảng chuyên biệt dành riêng cho xe điện để tối ưu hóa chi phí và công nghệ. Ví dụ, BMW sẽ ra mắt mẫu xe đầu tiên sử dụng nền tảng thuần điện Neue Klasse vào năm sau, với hy vọng thu hút được sự quan tâm từ khách hàng nhờ khả năng sạc nhanh đến từ kiến trúc 800 volt.
BMW đang đầu tư 2 tỷ euro vào việc sản xuất pin và lắp ráp xe trên nền tảng Neue Klasse tại nhà máy ở Hungary. Hãng kỳ vọng các mẫu xe Neue Klasse sẽ đủ hấp dẫn để tạo ra doanh số duy trì hoạt động cho cả nhà máy, nhưng rủi ro vẫn còn đó.
Dù đã có nhiều bước tiến, các công ty ô tô vẫn đang phải đối mặt với những biến động không thể đoán trước của quá trình chuyển đổi sang xe điện mà Zipse đã nhấn mạnh từ năm 2019. Các chuyên gia cho rằng việc tiếp tục sản xuất các mẫu xe động cơ đốt trong có lợi nhuận lâu dài sẽ giúp họ vượt qua giai đoạn khó khăn này.
Quốc Bình
